Auto šassii diferentsiaal

Kui veotelje mõlemal küljel olevad veorattad on jäigalt ühendatud terve võlliga, saavad kaks ratast pöörata ainult sama nurkkiirusega. Sel viisil, kui auto pöörab sõitma, kuna välimine ratas on suurem kui siseratas, tekitab välimine ratas veeremise ajal libisemist ja sisemine ratas tekitab veeremise ajal libisemist. Isegi kui auto sõidab sirgel, libiseb ratas, sest tee on ebatasane või tee on tasane, kuid rehvi veereraadius ei ole võrdne (rehvi valmistamise viga, erinev kulumine, ebaühtlane koormus või ebavõrdne rõhk). Kui ratas libiseb, siis see mitte ainult ei süvenda rehvide kulumist, suurendab võimsust ja kütusekulu, vaid muudab ka juhtimise keeruliseks ja pidurdusvõime halvemaks. Selleks, et rattad võimalikult palju ei libiseks, peab konstruktsioon tagama iga sõiduki erineva nurkkiirusega pöörlemise. Tavaliselt toetatakse veoratast tornil olevatele laagritele, et see saaks pöörlema ​​mis tahes nurkkiirusel, ja veoratas on jäigalt ühendatud kahe poolvõlliga ning kahe poolvõlli vahele on paigaldatud diferentsiaal. Seda diferentsiaali nimetatakse ka ratastevaheliseks diferentsiaaliks. Mitmeteljelised maastikusõidukid on varustatud telgedevahelise diferentsiaaliga kahe veotelje vahel, et võimaldada iga veotelje pöörlemist erinevatel nurkkiirustel, et vältida veoratta libisemist igal sillal. Kaasaegsete autode diferentsiaal jaguneb tööomaduste järgi tavaliselt kahte kategooriasse: käigudiferentsiaal ja libisemisvastane diferentsiaal. Käigudiferentsiaal Kui vasaku ja parema veoratta vahel on kiiruse erinevus, on diferentsiaali poolt aeglasele veorattale määratud pöördemoment suurem kui kiire veoratta pöördemoment. Diferentsiaalile iseloomulik pöördemomendi ühtlustamine võib rahuldada auto normaalset sõitu heal teekattel. Kui aga auto sõidab kehval teel, mõjutab see tõsiselt möödasõiduvõimet. Näiteks kui auto üks vedav ratas jääb porisesse teele kinni, kuigi teine ​​veoratas on heal teel, ei saa auto sageli edasi liikuda (tavaliselt tuntud kui libisemine). Sel ajal libiseb mudasel teel veoratas paigal, samal ajal kui heal teel on ratas paigal. Selle põhjuseks on asjaolu, et mudasel teel on ratta ja tee vaheline haardumine väike ning tee suudab läbida ainult poolvõlli ratta reaktsioonimomenti, mistõttu on ka rattale eraldatav pöördemoment väike, kuigi teine ​​veoratas ja hea tee on suur, kuid pöördemomendi keskmise jaotuse omaduste tõttu saab veorattale omistada ainult sama palju pöördemomenti kui liugrattale. Seetõttu ei piisa veojõust sõidutakistuse ületamiseks, auto ei saa edasi liikuda ning võimsus kulub libiseval veorattal. Sel ajal ei saa gaasi suurendamine mitte ainult panna autot edasi liikuma, vaid raiskab kütust, kiirendab osade kulumist, eriti rehvide kulumist. Tõhus lahendus on liugratta või padjandi all oleva muda välja kaevamine ratta alt, kruus, oksad, hein jms. Autode möödasõiduvõime parandamiseks halbadel teedel on mõned maastikusõidukid ja tippklassi autod varustatud libisemisvastase diferentsiaaliga. Libisemisvastase diferentsiaali omadus on see, et kui veoratta üks külg libiseb halval teel, võib see heal teekattel kanda suurema osa või isegi kogu pöördemomendist vedavale rattale, et kasutada täielikult ära veoratta haardumine, et tekitada piisavalt liikumapanevat jõudu, et auto saaks käivituda või sujuvalt edasi sõita.